Cancún, Quintana Roo. Hay una palabra que se repite catorce veces en el recorrido más reciente por debajo del Puente Nichupté: testigo. No se refiere a personas. En ingeniería civil, un testigo es una marca que se coloca sobre una grieta o una junta para saber si la estructura se está moviendo. Se ponen parejos. Si dejan de estarlo, algo cedió.
El ingeniero civil cancunense Wilberth Esquivel, que patrulla la laguna cada dos o tres días y documenta la obra en video, publicó un nuevo recorrido desde la joroba de navegación hasta Plaza Kukulcán. El título es una pregunta: “¿Se está hundiendo el Puente Nichupté?, más de 10 nuevos testigos revelan fallas en sus pilas”.
Lo que muestra el recorrido
Esquivel va nombrando los apoyos por número mientras graba. En el apoyo 187 señala dos flechas que servían de testigo: “estaban parejitas las flechas y ahorita ya se hundió más este lado”. Más adelante documenta un descostillamiento en la junta entre dos vigas. En el 193, otro testigo desigual.
El patrón que describe es consistente conforme se acerca al entronque con el bulevar Kukulcán: “están colocando más y más testigos. Están teniendo hundimientos”. En un punto marca una diferencia de 15 centímetros. En otros, variaciones de cinco y seis centímetros donde antes había nivel.
También documenta lo que llama recimentaciones: “hay cuatro o cinco pilas adicionales, o sea, una recimentación”. Y describe el mecanismo: “son asentamientos diferenciales; el uso, la vibración, la carga sigue bajando y está vibrando por lo del tráfico, y lo que está haciendo es acomodarse”.
Su conclusión técnica no es que el puente vaya a caerse, y él mismo se encarga de aclararlo: “yo nunca dije ‘se está cayendo el puente’ o ‘se va a caer’. Yo lo que dije es que esto es una vergüenza para la ingeniería. Una obra no se puede entregar apuntalada”.
Por qué este suelo es difícil de verdad
El propio video explica algo que conviene entender antes de repartir culpas. El fondo de la laguna no es lodo: es roca caliza con cavernas y ojos de agua, cubierta por cerca de un metro de fango orgánico sedimentado. Construir ahí obliga a perforar hasta la roca firme y colar pilas profundas.
Es, con razón, uno de los retos geotécnicos más complejos del país. La Península de Yucatán carece de las capas compactas de arcilla o roca superficial que facilitan la cimentación en otras regiones.
Y ahí está exactamente el punto de Esquivel: si el suelo era conocidamente difícil, la mecánica de suelos era más obligatoria, no menos. “Aquí la tarea era hacer mecánicas de suelos en cada apoyo”, dice. Y agrega que hay constancia de que la Auditoría Superior de la Federación exigió esos estudios sin que la dependencia pudiera demostrarlos.
La SICT ya explicó esto. Dos veces, y distinto
No es la primera vez. En mayo, a una semana de la inauguración, Esquivel documentó apuntalamientos metálicos provisionales bajo varios tramos. La obra llevaba días abierta.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes rechazó entonces que se tratara de apuntalamientos de emergencia y sostuvo que los elementos visibles formaban parte del diseño original de la obra, por las condiciones del subsuelo kárstico.
Pero en otra explicación pública, esas mismas estructuras metálicas fueron presentadas como obras de reforzamiento que la propia SICT había anunciado a principios de 2026.
Las dos cosas no pueden ser ciertas a la vez. O el refuerzo estaba en el proyecto desde el principio, o se anunció después porque hizo falta. La diferencia no es semántica: define si hubo un error de cálculo o no.
Y hay un tercer elemento que ninguna de las dos versiones explica: si el diseño ya contemplaba todo esto, ¿por qué se siguen colocando testigos nuevos cuatro meses después? Un testigo no se pone donde uno espera que no pase nada. Se pone donde hay algo que vigilar.
Los números de la obra
El contexto financiero pesa tanto como el técnico.
| Contrato licitado en 2022 (Grupo ICA) | $5,570 millones |
| Costo final | $12,021.6 millones |
| Sobrecosto | $6,451 millones · 115.8% |
| Observaciones ASF (cuenta pública 2024) | $494.8 millones |
| Acumulado por aclarar ante la ASF | más de $590 millones |
| Daño a la hacienda federal detectado | $95,924,850 |
| Atraso respecto al plazo original | 3 años |
La obra costó más del doble de lo contratado, se entregó tres años tarde, y la ASF inició procedimientos administrativos para que servidores públicos de la SICT aclaren el destino de casi 96 millones de pesos.
El detalle que conecta con el resto
Vale la pena poner dos cosas juntas.
El Puente Nichupté es la obra que los cuatro aspirantes a la coordinación estatal de Morena presumen en sus recorridos, con el argumento de que beneficia a más de cien mil trabajadores cancunenses. Es, en el discurso, el logro insignia de la transformación en Cancún.
Y es, al mismo tiempo, una obra con 590 millones de pesos por aclarar ante la Auditoría Superior de la Federación.
Mientras tanto, el IV Informe de Gobierno estatal presume cero observaciones de esa misma auditoría. Las dos afirmaciones pueden convivir porque hablan de cuentas distintas —una federal, otra estatal—, y eso es precisamente lo que hace tan fácil presumir un número sin que nadie note el otro. Sobre qué alcanza a revisar realmente la ASF y qué se le escapa por diseño, escribimos esta explicación.
Lo que falta para cerrar el caso
Este análisis se apoya en el registro en video de un ingeniero que firma con su nombre, en los reportes de fiscalización de la ASF y en las declaraciones públicas de la SICT. Para convertirlo en algo concluyente haría falta información que hoy no es pública:
- Los estudios de mecánica de suelos por apoyo que la ASF requirió y cuya entrega no se acreditó.
- El registro de monitoreo de los testigos: cuántos hay, desde cuándo, y qué desplazamiento acumulado registran.
- El costo de las recimentaciones posteriores a la entrega, y con cargo a quién se hicieron: ¿al contratista, por vicios ocultos, o al erario?
- El dictamen estructural vigente que sostiene que la obra opera en condiciones seguras.
Esa última es la que importa para quien cruza el puente todos los días. Marabunta Política solicitará esa información por la vía de transparencia y publicará lo que llegue, incluida la negativa si la hay.
Mientras tanto, hay un ingeniero cancunense recorriendo la laguna cada dos o tres días, contando testigos y recogiendo basura del agua. “Soy un ingeniero cancunense que hace contenidos”, dice al final del recorrido. Por ahora, es el registro público más constante que existe sobre el estado de una obra de doce mil millones de pesos.
Fuentes: Recorrido en video del ing. Wilberth Esquivel · Proceso · Diario de Yucatán · La Brecha (respuesta de la SICT) · Diario Cambio 22 · Reporte Maya
